通說：重疫撬動香港國際航運中心地位？26日，香港通報新增8841宗新冠確診個案，是自2月25日以來，日增數首次低於1萬。嚴峻疫情開始呈下降趨勢，對於香港航運界無疑也是稍微鬆了口氣。 多年來，香港一直致力鞏固提昇其作為國際航運中心的地位，未料新冠疫情肆虐全球，令香港於短短兩年內歷經五波疫情，支撐其航運中心建設的海運和空運這兩大行業在疫下受到何種影響，有否對香港國際航運中心的地位產生動搖，值得各方關注。 香港在百年間發展為國際航空樞紐，各項數據都彰顯了香港航空業的地位，至2018年香港已在全球十大客運機場排名中位列第八，航點約220個；三項航空交通量創新高：客運量7470萬人次，貨運總量增至510萬噸，飛機起降量達42.77萬架次。 空運遭黑暴和疫情兩連擊 但接下來幾年，航空業接連遭遇“黑暴”和疫情衝擊。
如果說，2019年是香港航空業艱難的一年，那麼疫情兩年無異於一場無色風暴。兩年來，香港國際機場年客運量及飛機起降量按年大跌。 疫情前，航空公司及相關的飛機維修對香港經濟直接貢獻達3%，若加上旅游及空運貨運等可達到8%左右。然而，近兩年航空業對整體經濟貢獻低於5%。 跨境旅客驟減，扎根香港70多年的國泰航空經歷一次大裁員，成為5000多名員工意料外的惡夢，國泰港龍品牌運營35年後就此消失。 疫下空運客運量驟降 貨運量起飛 疫情下，客運量繼續驟降同時，貨運則掀起新一波浪潮。 香港機場管理局數據顯示，去年香港國際機場貨運表現強韌，貨運量按年上昇12.5%至500萬公噸，超越疫情前；貨機起降量也創下歷史新高，按年躍升19.8%。 行業寒冬期，也有企業慧眼獨具。深圳東海航空董事長黃楚標創立的大灣區航空獲發香港空運牌照，允許運營104條定期航線，最快可於兩個月後首航。 新加坡的挑戰 疫情持續，航線的競爭也更為激烈，新加坡正在挑戰香港航空樞紐的地位。目前新加坡的航空乘客量已恢複到疫情前15％的水平，亞太區航空業或被重新洗牌。 “受到衝擊并不意味著在走下坡，因為香港航空業原本的結構及優勢并沒有消失。”香港中文大學航空政策研究中心高級顧問羅祥國稱，一旦疫情過去，航空業就會反彈。若全球航空業恢複正常，香港仍有巨大優勢，對香港及粵港澳大灣區經濟持續貢獻。 目前在嚴格的外防輸入措施下，業界普遍希望政府進一步放寬熔斷機制的可能性；11間國際航空公司也向香港特首發聯署信，希望香港解除機組人員出發前和抵港檢測要求。 廣深機場不容小覷 長遠而言，隨著周邊城市崛起，廣州、深圳機場實力不容小覷，合作與競爭并存。有研究指出，香港機場與內地機場航線重複度高達六至七成。如何與大灣區其他城市的機場有效分配資源，一體化發展，是不少業界人士指出的治根之策。
（香港中通社資料圖 聞子攝） 2025年建成粵港澳大灣區世界級機場群的目標早在前年就提出。香港鞏固國際航空樞紐措施也愈發清晰，包括興建第三跑道、成立香港國際航空學院，并提出由“城市機場”蛻變為“機場城市”等。 疫情只是香港航空百年發展的短暫阻力，各行各業都需要在疫後重新出發。對於香港來說，灣區內的城市機場協作，在龐大的航空網絡下，助推作為聯繫內地和國際的“雙門戶”樞紐角色，將會是一番新的光景。 海運“日薄西山”？ 重疫之下，不僅香港空運遭遇挑戰，海運近年亦不乏唱衰之聲！ 1940年開始，上海、寧波航運企業家移居香港，為香港航運業打開新局。隨後十年間，香港以獨特地理優勢吸引了眾多東南亞企業，讓航運發展初見規模。至上世紀八十年代，改革開放東風下，香港已成為首屈一指的國際航運中心；回歸之後，利用“一國兩制”優勢，加上亞太地區需求迅速擴大，航運業蓬勃發展。 香港是自由貿易港，擁有簡單稅制等優勢，但因港口配套未跟上，後知後覺中被周圍競爭者趕超。
（香港中通社資料圖 聞子攝） “你認為是香港四大產業之一，但其實很少有人理你。” 5年前，時任香港航運研究中心執行主任王春林曾質疑海運業尷尬地位。 疫情期間，當全球供應鏈失衡給航運業大筆生意時，香港作為全球供應鏈一部分，港口吞吐量卻沒有明顯變化。此外，在全球航運中心城市綜合實力排名中，前年香港便滑出前三甲。加上吞吐量下降的事實擺在眼前，海運業被外界悲觀地烙上“日薄西山”的標籤。 香港海運謀轉型 “排名只能說明香港某些程度被上海、新加坡等周圍競爭者超越了，但并不意味著香港實力在下降。” 英國希德律師行香港辦公室合夥人劉洋指出，從港口角度來看，香港確實是下行趨勢，但衡量是不是國際航運中心已經不再單看港口，高端航運服務業才是香港海運的未來。 以倫敦為例，全球30%船舶融資、70%海事保險和逾90%航運爭議解決都是在倫敦進行的，這也奠定了倫敦無庸置疑的航運地位。劉洋認為，香港走倫敦這條路絕對是正確的，而且只要發展好，就不會去失去吸引力，一定會走上坡路。 香港業界也普遍認為，港口吞吐量并非唯一標準，高端航運服務業才是新方向。 國家提出支持香港鞏固提昇國際航運中心地位，發展成為區域性航運和爭議解決樞紐；并推出諸多具體措施。特區政府亦積極爭取，政府施政報告重點著墨航運中心發展，推動“智慧港口”等內容。 至今香港已有近900間海運相關公司。 部分海運政策遭唱衰 不過，有業界對於香港針對航運的政策不太滿意，認為事倍功半。例如聚焦在稅務相應減免上，但低稅本已是香港的優勢，優勢中再加大力度，效果并不明顯。 對比上海和新加坡，香港首先輸在沒有長遠規劃上，很多政策都是單一性的，缺少通盤考慮。其次，香港海運業集群量遠遠不够。 船東和船舶管理人、經營人是集群的核心，有了集群的核心才會有相應的高端行業服務人員來港。在劉洋看來，香港現在最緊要的就是吸引更多海運業集群，“築巢才能引鳳，一定要先把巢築好。” 同時，隨著周邊港口強勢增長，同質化競爭激烈，香港航運業的前路無疑在於如何配合粵港澳大灣區。大灣區城市之間也急需整合合作，策劃組合港、物流便利化都是業界對新時期航運發展的建議。 不少航運學者均認同，先把大灣區運轉起來。連結內循環，同時把外循環做好，在航運的內外循環上，香港扮演著超級聯繫人的角色，這其實就是鞏固了香港國際航運中心地位。 現時香港空運遭遇新加坡挑戰，被指“日落西山”的海運亦積極謀求轉型，香港國際航運中心地位看似有些“風雨飄搖”。然而，不能忽視的是，廣深港高速鐵路香港段已經連接國家高速鐵路網，港深跨境運輸多年都是繁忙景象…… 待疫情散去，香港陸運、海運及空運屆時有望全面聯動，亦勢必能再吸引全球的目光。 【編輯：刘春】
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